Barcos eléctricos pesqueros: el primero impulsado totalmente por motores eléctricos -el Selfa Arctic AS- fue estrenado en 2015 en la costa Noruega. También en el sector del transporte marítimo de mercancías y pasajeros (ver en La Vanguardia ) y la navegación deportiva o recreativa (ver en La Vanguardia ) se están desarrollando proyectos de propulsión eléctrica, con la esperanza de reducir las emisiones contaminantes y de gases de efecto invernadero de los tradicionales buques propulsados con motores de combustión.
Uno de los primeros proyectos de electrificación en el sector pesquero en España lleva el nombre de Ortze-CV y se encuentra en fase de desarrollo en Orio y Pasai (Euskadi). En este caso se trata de un pesquero utilizado como buque escuela al que le ha sido substituido el motor diésel original por un motor eléctrico (con dos grupos de baterías de litio-ion) y un motor diésel auxiliar .
El Ortze-CV, por tanto, seré un buque de propulsión híbrida; tendrá la posibilidad de navegar -o permanecer en puerto- con motor eléctrico, de combustión o con ambos sistemas al mismo tiempo (como ocurre con los automóviles híbridos).
El nuevo sistema se compone de un motor eléctrico con 500kW de potencia y 1800 rpm de velocidad que accionará la hélice propulsora principal, un sistema de almacenamiento de energía eléctrica compuesto por dos grupos de baterías de litio-ion con una capacidad de 100kWh cada uno y un grupo generación diésel auxiliar de 325 kVA de potencia. Además de los equipos complementarios para asegurar el pleno rendimiento del sistema híbrido.
Operación variable
“Esta nueva solución, nos permitirá navegar y operar en diferentes modos. En el modo eléctrico puro con cero emisiones, la potencia eléctrica necesaria para la operación del buque será suministrada por las baterías, y el grupo de generación diésel estará apagado. En este modo, estimamos que podremos navegar hasta 12 millas a una velocidad de hasta 5 nudos si partimos con los dos grupos de baterías plenamente cargados.
En el modo con cero emisiones será utilizado principalmente en operaciones de entrada y salida de los puertos y en trayectos costeros inferiores a 12 millas a baja velocidad, así como en la navegación por entornos protegidos en operaciones especiales a velocidades inferiores a los 6 nudos”, detallan los promotores del proyecto.
En el modo híbrido, la potencia eléctrica requerida podrá ser suministrada tanto desde los grupos de baterías como desde el grupo de generación diésel auxiliar, que puede ser utilizado también para recargar las baterías a bordo, garantizando una cantidad de energía almacenada en las mismas tal que permita un retorno seguro a puerto, indica la página en internet del proyecto Ortze.
Navegación y ahorro
El sistema de operación con motor diésel será utilizado a partir de las 6 millas de la costa y lejos de las áreas protegidas, pudiendo alcanzar velocidades de hasta 11 nudos con una gran autonomía derivada de los grandes depósitos de combustible de que dipsone el buque Ortze.
Los promotores del proyecto indican que, en todo caso, “el ahorro de combustible y la disminución de emisiones en este modo híbrido están garantizados”, concretando que se alcanzará un mínimo de 20% de ahorro, por el hecho de que el grupo diésel opera en un régimen suave de funcionamiento sin fuertes aceleraciones ni deceleraciones, teniendo incluso la posibilidad de generar la potencia a frecuencia o velocidad variable buscando puntos de combustión óptimos de bajo consumo y emisiones.
Juan José Valera, uno de los responsables del proyecto, ha explicado a Efe que inicialmente el buque, de veinte metros de eslora, contaba con un sistema de “propulsión convencional”, con un gran motor diésel que movía la hélice con el consiguiente consumo de combustible y emisión de gases contaminantes, además de producir “mucho ruido”.
El Ortze-CV, que ha navegado ya hasta Pasaia, tras culminar su renovación en el astillero de Orio, comenzará ahora el período de pruebas oficiales para conseguir el permiso de navegación y operar como buque escuela de pesca e investigación en la costa vasca.
Valera ha destacado que la importancia del proyecto radica también en el tipo de embarcación, relativamente grande, que se ha utilizado en el proyecto, que va más allá del que suelen tener muchos barcos de recreo.
Componentes
En sus instalaciones de Zamudio (Bizkaia), Ingeteam ha desarrollado los convertidores de electrónica de potencia y los sistemas de control que propulsan al nuevo buque escuela, incluyendo la gestión del sistema de almacenamiento de baterías y la gestión inteligente de la energía a bordo, destaca Efe.
En la fábrica de Beasain (Gipuzkoa), Indar, perteneciente también al Grupo Ingeteam, ha realizado un nuevo motor eléctrico de imanes permanentes de alta eficiencia energética, compacto, y de baja emisión de ruido acústico, mediante el cual se acciona la hélice propulsión del barco.
Fuente: La Vanguardia
