Emar estaba en calma y los vientos eran suaves cuando el Andrey Dolgov , un carguero que enarbolaba la bandera de Camboya, llegó desde el Océano Atlántico Sur hacia Walvis Bay, Namibia, un día de marzo de 2016. Un tripulante se comunicó por radio con anticipación y pidió autorización para descargue cientos de miles de libras de trozos de austromerluza congelados en sacos y cajas, y 6.200 libras adicionales de cabezas de austromerluza. El total, alrededor de 125 toneladas, alcanzaría más de $ 3.6 millones en el mercado mayorista.
La franca declaración del barco levantó sospechas. Namibia es parte de una coalición de naciones que se han comprometido a proteger la austromerluza antártica, que tiene un alto valor de mercado y es biológicamente vulnerable. Cuando las autoridades portuarias comenzaron a hacer preguntas, la tripulación del Andrey Dolgov dijo que simplemente habían descargado el pescado de un barco coreano llamado Bochang No. 3 . Pero no hubo ningún Bochang No. 3 registrado en Corea del Sur. Parecía dudoso que existiera el Bochang No. 3 . Namibia negó la entrada del barco e informó del encuentro a las autoridades internacionales. El Andrey Dolgov siguió navegando.
Dos meses después, el mismo barco manchado de óxido apareció en el puerto chino de Yantai, en el Mar Amarillo. Llevaba lo que probablemente era la misma población de austromerluza antártica congelada, pero la tripulación dijo que el lance era bacalao del Pacífico para su transbordo a Vietnam. Esta vez, sin embargo, los funcionarios estaban en alerta. Las autoridades de Yantai analizaron la carne y la identificaron como austromerluza antártica. Se apoderaron de las acciones y multaron a Andrey Dolgov . Una vez más, sin embargo, se le permitió al barco partir.
Mientras tanto, en Lyon, Francia, los investigadores de Interpol Environmental Security rastrearon al supuesto propietario del barco, Red Star Company, y su agente, Poseidon Company, hasta la ciudad portuaria surcoreana de Busan. Cuando los funcionarios coreanos fueron a la dirección de la empresa y tocaron la puerta, encontraron un departamento vacío y un propietario con pocas respuestas.
La Comisión para la Conservación de los Recursos Vivos Marinos Antárticos , un organismo regulador internacional, colocó al barco en una lista negra de embarcaciones de pesca ilegales, no declaradas y no reglamentadas. La Interpol envió un aviso púrpura, una llamada para obtener más información sobre los métodos y dispositivos de un criminal.
En octubre de 2017, más de un año después de su aparición en Yantai, el barco apareció en el puerto de Dalian, en la península de Liaodong en China. Ahora se hacía llamar Ayda y enarbolaba una bandera de la República Togolesa. Una vez más, intentó descargar austromerluza antártica, unas 275 toneladas. Después de que las autoridades chinas abordaron el barco para recolectar información y muestras de ADN, huyó al amparo de la oscuridad.
Mientras se alejaba de la costa de China en mayo de 2016, el barco avanzaba rápidamente para convertirse en el pesquero pirata más buscado en mar abierto. Casi una docena de países se involucrarían en la búsqueda mientras la Interpol lo rastreaba a través de dos océanos y cuatro mares.
Había una razón por la que el barco seguía siendo tan esquivo: era un maestro del disfraz. Cambió su nombre seis veces y ondeó la bandera de tantas naciones. Disfrazó su identificación electrónica para confundir a los perseguidores. Dos veces fue detenido y escapó.
La historia de este barco de pesca pirata, quizás el más notorio de nuestro tiempo, arroja luz sobre el oscuro universo de la pesca ilegal: los operadores que la financian, el daño que causan a los frágiles ecosistemas oceánicos y las formas en que convierten a los trabajadores desprevenidos en contratados. servicio. También muestra lo que puede suceder cuando los gobiernos y las organizaciones sin fines de lucro unen fuerzas en los mares salvajes y sin ley. Para reconstruir esta historia, entrevisté a expertos y funcionarios de más de diez países, revisé cientos de páginas de documentos y viajé a una isla remota de Indonesia para buscar al capitán del barco.
El problema de los barcos como el Andrey Dolgov es más relevante para el estadounidense promedio de lo que podría parecer: una gran cantidad de pescado obtenido ilegalmente termina en los Estados Unidos, mezclado con capturas legítimas. Y dado que Estados Unidos es uno de los mercados de productos del mar más grandes del mundo, los consumidores estadounidenses juegan un papel sin saberlo en la perpetuación de la pesca pirata.
A medida que la población mundial ha crecido, la demanda de productos del mar la ha superado. El consumo de mariscos se disparó un 30 por ciento de 35 libras por persona en 1998 a 45 libras por persona en 2018, según las Naciones Unidas. La captura mundial estimada en 2018 (el último año del que tenemos datos) fue de 107 millones de toneladas, casi el doble de lo que era a fines de la década de 1960. Los pescadores han estado aumentando para satisfacer la creciente demanda, pero los peces han tenido dificultades para hacerlo.
Atrás quedaron los días en que pequeñas tripulaciones de hombres navegaban hacia el mar con sus redes. Hoy en día, las grandes empresas pesqueras utilizan helicópteros, aviones e incluso satélites para localizar escuelas en la superficie. Sonar les ayuda a encontrar habitantes del fondo. Y una vez que se localizan los peces, los pescadores despliegan maquinaria a escala industrial: redes y líneas largas que se extienden por millas, unidas a cabrestantes motorizados. En manos inescrupulosas, estos métodos son conocidos por dañar el lecho marino y destruir los hábitats de una amplia gama de criaturas marinas.
En la década de 1980, algunos peces estaban en un declive tan rápido que se acercaban al punto de no retorno. Uno de los ejemplos más dramáticos es el bacalao del Atlántico, que alguna vez fue un alimento básico. El bacalao fue pescado tan intensamente por los arrastreros industriales frente a los Grandes Bancos de Canadá que en 1992, la población de la especie se había reducido al 1 por ciento de lo que era en la década de 1960. Y el tamaño medio del bacalao del Atlántico capturado había disminuido en un 30 por ciento. Canadá impuso una moratoria a la pesca del bacalao, poniendo fin abruptamente a una industria que apoyaba a comunidades enteras.
La austromerluza es un caso aún más complicado porque gran parte de su población vive fuera del dominio de cualquier país. Viene en dos especies: la austromerluza patagónica remota y la austromerluza antártica aún más remota. Juntos, su área de distribución cubre partes del Océano Austral, el Océano Índico y el Atlántico Sur. Durante muchos años, ambos tipos de austromerluza fueron una captura incidental menor para los barcos que buscaban bacalao de roca jaspeado y gris en las frías aguas del sur. Pero a medida que esas poblaciones disminuyeron en la década de 1970, los pescadores comenzaron a prestar más atención a los habitantes del fondo de ojos amarillos con dientes dentados que salían de sus redes. Al final resultó que, la carne de austromerluza era blanca y delicada, sin el músculo oscuro de los peces que nadan más fuerte. Su sabor era suave y se derretía en el paladar como mantequilla. Incluso si cree que nunca lo ha probado, es probable que lo haya probado.
Desde mediados de la década de 2000, la austromerluza antártica ha representado una proporción mayor del mercado ilegal que su primo patagónico. El problema es que la austromerluza antártica es muy fácil de sobrepescar debido a su ciclo de reproducción sin prisas. Crece hasta alcanzar los seis pies de largo y vive un promedio de 31 años, pero las hembras no alcanzan la madurez sexual por más de 16 años.
En 1980, 15 países firmaron la Convención sobre la Conservación de los Recursos Vivos Marinos Antárticos , o CCAMLR, un acuerdo para proteger la austromerluza y otras especies antárticas, desde moluscos hasta aves. En la actualidad, 26 países son signatarios, incluidos los Estados Unidos, China y la Federación de Rusia. Los miembros legítimos de la industria pesquera también se han unido para formar la Coalición de operadores legales de austromerluza , que ha ofrecido recompensas por la información sobre los cazadores furtivos y requiere que los miembros documenten sus capturas en cada etapa del camino al mercado.
Aún así, la demanda de austromerluza siguió creciendo y los operadores ilegales compensaron la diferencia. En 2002, un año después de que la revista Bon Appétit nombrara la lubina chilena como el plato del año, la pesca ilegal representó hasta dos tercios del suministro de austromerluza. En 2016, había 33 barcos autorizados para capturar austromerluza antártica. El Andrey Dolgov no era uno de ellos.
¿Cuántos se capturan?
Los científicos dicen que se capturan muchos más peces de los que se reconoce
Tradicionalmente, los barcos pesqueros tenían la libertad de ir en gran parte a donde quisieran. Eso cambió en 1982, cuando las Naciones Unidas le otorgaron a todos los países con costa los derechos exclusivos sobre los recursos que se encuentran en aguas hasta a 200 millas náuticas de su costa. La mayoría de los países realizan un seguimiento de la captura comercial en estas áreas, conocidas como zonas económicas exclusivas, y envían esos datos a la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación. Sin embargo, esas cifras no comienzan a contar toda la historia, como lo muestran estos gráficos.
Daniel Pauly, biólogo del Instituto de Océanos y Pesca de la Universidad de Columbia Británica, ha trabajado durante unos 15 años para llenar los vacíos. Él y su equipo utilizan miles de fuentes para obtener una imagen más real de lo que se extrae de los océanos. Para estimar los totales de EE. UU., Por ejemplo, agregan la pesca recreativa y de subsistencia, así como la captura incidental de las principales pesquerías; ninguna de ellas se informó a la ONU
Luego está la pesca ilegal. Pauly dice que los barcos piratas representan una cantidad sustancial de capturas, pero es difícil de medir. “Eso es un gran problema en sí mismo”, agrega. “Es como decir que sabemos que hay una cantidad sustancial de asesinatos en mi vecindario, pero no sabemos cuántos”.
Lo que Pauly y su equipo pueden calcular es cuántos barcos extranjeros están pescando en aguas de otros países. Esto ocurre con mayor frecuencia en las costas de países pobres que no pueden permitirse patrullar sus propios territorios. Para ayudar a reconstruir las cifras de los países de África Occidental, por ejemplo, Pauly y su equipo utilizan imágenes de satélite de barcos pesqueros y calculan la cantidad de pescado que cada uno necesitaría capturar para mantenerse en el negocio. Estos totales a menudo superan con creces los informes de la ONU.
En algún lugar a lo largo de la costa este de Rusia, a fines de 2017, Aleksandr Matveev se dirigió a un barco de pesca comercial enorme. Matveev, un hombre de 55 años de complexión sólida con una cara ancha y bien afeitada y cabello lacio canoso cuidadosamente separado a un lado, había sido contratado por dos hombres, identificados más tarde a través de mensajes de texto y otros documentos como Volodymyr Bulatetsky y Vita Sokirko. —Para llevar el barco al hemisferio sur en busca de austromerluza.
El barco en el que subió Matveev ya no se llamaba Andrey Dolgov ni Ayda . Llevaba un nuevo nombre, estarcido en pintura negra: STS-50 . Otra plantilla indicaba que el barco estaba registrado en Lomé, la capital de Togo. Matveev luego afirmaría que no tenía idea de que estaba tomando el mando de una empresa criminal flotante. Pero la evidencia de sus registros anteriores se habría esparcido por todo el puente.
Además de nueve oficiales rusos y ucranianos, su tripulación incluía a 20 marineros indonesios, conocidos por ser altamente capaces y dispuestos a trabajar por entre 350 y 380 dólares al mes. Con Matveev a la cabeza, el barco se dirigió hacia el suroeste a principios de 2018 en su viaje hacia los caladeros de austromerluza antártica.
Como el barco maldito en «La escarcha del antiguo marinero», fue seguido por la desgracia. Cuatro meses después, el STS-50 estaba frente a la costa este de África sin haber podido pescar, según los relatos que los miembros de la tripulación darían más tarde a los investigadores. En algún momento, el sistema de refrigeración del barco funcionó mal y el viaje sería inútil si el pescado no se podía congelar inmediatamente.
A principios de 2018, la STS-50 atracó en el puerto de Ehola de Madagascar. Las restricciones sobre la edad y el tamaño de los barcos que podían utilizar el puerto impidieron que el STS-50 —de 33 años y unos 175 pies de largo— repostara allí.
Sin embargo, durante su breve estadía, un atento inspector del puerto, armado con el aviso púrpura de Interpol para el Andrey Dolgov, reconoció las franjas verticales de óxido que manchaban el casco e inmediatamente hizo una llamada. Mientras el STS-50 cruzaba el Canal de Mozambique hacia Maputo para repostar, fue rastreado por Interpol y Fish-i Africa, una red de ocho naciones de África Oriental que cooperan para combatir la pesca ilegal.
Fue a principios de marzo de 2018 cuando la STS-50 entró en aguas territoriales de Mozambique. Una escolta armada de la Armada del país, las autoridades aduaneras, la policía marítima y la autoridad portuaria interceptó el barco mientras se dirigía hacia Port Maputo. Confiscaron los pasaportes de las tripulaciones y llevaron al primer oficial de habla inglesa, Boris Mitchenkov, a tierra para interrogarlo.
La tripulación obedeció, pero Matveev les dijo a los oficiales que su barco tenía una fuga de aceite y podría contaminar sus aguas. Entonces le permitieron anclar el STS-50 frente a la isla portuguesa, más lejos en la bahía de Maputo. La tripulación del barco acordó responder a las llamadas de radio cada dos horas y mantener el sistema de identificación automática del barco encendido en todo momento.
Desde 2002, a la mayoría de los barcos que pesan 300 toneladas brutas o más se les ha exigido que transmitan continuamente un número único de identidad del servicio móvil marítimo de nueve dígitos, o MMSI. El sistema fue desarrollado para evitar la colisión de barcos costeros. Al principio, las ondas de radio VHF simplemente enviaban los números a los receptores en tierra. Pero la tecnología satelital reciente ha permitido a los monitores leer estos números de identificación desde el espacio, lo que significa que las naves se pueden rastrear en cualquier lugar. Apagar esta señal se denomina «oscurecimiento».
En el transcurso de dos semanas, con el STS-50 balanceándose anclado frente a la costa de Mozambique, los investigadores de Interpol trabajaron para conseguir un bloqueo digital firme en el barco. Para ello, recurrieron a Charles Kilgour, un analista británico de cabello rubio rojizo del grupo de vigilancia de pesca OceanMind . (Ahora trabaja para Global Fishing Watch , un grupo sin fines de lucro cuyo sitio web permite a cualquiera ver la actividad satelital en tiempo real de los barcos pesqueros a través de Internet). A medida que Kilgour recopilaba datos y fotos satelitales, quedó claro que el STS-50 no estaba transmitiendo un número único durante su estancia en Maputo. Transmitía una serie de nueve unos.
Durante los últimos tres años, más de 400 embarcaciones (barcos de pesca, embarcaciones de recreo, barcos de carga y más) han transmitido el número 1-1-1-1-1-1-1-1-1 en lugar de un MMSI único. Incluso cuando esto es ilegal, no siempre es tortuoso. Algunas embarcaciones ingresan una serie de unos en el sistema simplemente porque es fácil. Y algunos países no son estrictos con la aplicación.
En el caso de la STS-50 , el uso de un número genérico fue claramente un intento de desviar a las autoridades. “Tuvimos que procesar y limpiar los datos para encontrar este árbol en un bosque masivo para que pudiéramos ver esa señal”, recordó Kilgour. Se puso a trabajar haciendo referencias cruzadas de las coordenadas de la nave con otros flujos de datos, incluidas imágenes de satélite.
La noche del 18 de marzo, un trabajador del turno de noche en Port Maputo notó que la STS-50 actuaba de forma sospechosa. Hasta ese momento, el barco había estado comunicando por radio cada dos horas. De repente, las llamadas se detuvieron. Y cuando el trabajador llamó al barco, nadie respondió.
Entonces el barco se oscureció.
Los inspectores se alejaron en una lancha a motor para comprobar el estado de la STS-50 . Pero cuando llegaron a la isla portuguesa, solo encontraron las tranquilas aguas de la bahía ondeando a la luz de la luna donde debería haber estado el barco.
Cuando el STS-50 huyó del puerto de Maputo, Interpol tenía un bloqueo en la ubicación real del barco, gracias al trabajo de Kilgour. Observaron sus computadoras mientras se dirigía al norte, luego al este. Pero atrapar la embarcación exigiría más que ojos en una pantalla. También requería botes en el agua.
Esa ayuda vino de Fish-i Africa. Los países miembros del grupo —Mozambique, Comoras, Kenia, Seychelles, Somalia, Tanzania, Madagascar y Mauricio— fueron a menudo víctimas de los cazadores furtivos porque carecían de los recursos para asegurar sus propias aguas. (Recuerde que la epidemia de piratas de Somalia de hace una década comenzó después de que los cazadores furtivos saquearan la costa y dejaran sin trabajo a los pescadores locales).
Dio la casualidad de que justo cuando el STS-50 huía de Port Maputo, una organización internacional sin fines de lucro llamada Sea Shepherd se estaba asociando con Tanzania, patrullando una sección de las aguas del país que estaba cerca de Mozambique. Sea Shepherd tenía experiencia previa en el seguimiento de cazadores furtivos de austromerluza. En 2014 y 2015, uno de sus barcos persiguió a un barco de caza furtivo de propiedad española llamado Thunder durante 110 días, la persecución en mar abierto más larga registrada. El Thunder era el último miembro que quedaba de una flota de embarcaciones ilegales que Sea Shepherd llamó Bandit 6. La persecución terminó abruptamente cuando la tripulación del Thunderpareció hundir su propio bote, pidiendo rescate y enviando evidencia de sus actividades ilegales al fondo del océano. El capitán de Sea Shepherd, Peter Hammarstedt, fue aclamado como un héroe y la historia se convirtió en el tema de un documental de 2018 llamado Chasing the Thunder .
El barco de Sea Shepherd que ahora trabaja con Tanzania se llamó Ocean Warrior . Estaba dirigido por un británico larguirucho llamado Mike Dicks, un ex piloto de Cathay Pacific Airways que ahora vive en Australia. A bordo había un grupo de trabajo de oficiales tanzanos de diversas agencias —inmigración, control de drogas, pesca, silvicultura— respaldado por cuatro marines.
Dicks y su tripulación estudiaron las cartas y supusieron que el STS-50 se dirigía hacia aguas internacionales en el Océano Índico. Para llegar allí, tendrían que navegar por los territorios de al menos tres naciones. El Ocean Warrior necesitaría el permiso de cada país para detener el STS-50 en las aguas territoriales de ese país. Los representantes de Fish-i Africa comenzaron a trabajar con los teléfonos.
Cuando el Ocean Warrior cambió de rumbo, el Océano Índico quedó plano ante él. Era la temporada de ciclones, una época en la que el agua estaba notoriamente tranquila hasta que no lo estaba.
Durante cinco días, el Ocean Warrior siguió navegando, recibiendo actualizaciones sobre la posición del STS-50 una vez al día. Pero la persecución no fue solo una carrera para atrapar el barco. También fue una carrera contrarreloj. El Ocean Warrior ya había estado patrullando durante semanas cuando recibió la llamada de Fish-i Africa y no había podido repostar.
Cuando el Ocean Warrior se acercó al STS-50 , estaba claro que no tendría suficiente combustible para un viaje de regreso si seguía al barco pirata por mucho más tiempo. Si solo funcionara con sus motores eléctricos, no podría moverse lo suficientemente rápido como para atrapar el barco pirata. Incluso si atrapó y subió al barco, no había suficientes personas para vigilar a la tripulación las 24 horas del día durante el largo viaje de regreso.
Entonces, después de una persecución de aproximadamente 1,000 millas náuticas, Dicks tomó la decisión de cancelar la persecución. «Estábamos bastante molestos», recuerda Dicks. «Lo desgarrador fue que no podíamos hacer un Thunder y perseguir a estos tipos por todo el mundo». Esta vez, sin embargo, la historia no requería un héroe solitario. El Ocean Warrior sería solo un jugador en una vasta carrera de relevos internacional. Así que Dicks se preparó para entregar la persecución.
En su último día después de la STS-50 , el Ocean Warrior se detuvo a una milla del barco pirata. Luego, su tripulación lanzó un dron de un pie de largo. Era un día brillantemente claro, y la cámara aérea de alta resolución capturó a la tripulación de la STS-50 en la popa, así como las cajas de redes en cubierta. También obtuvo primeros planos de las manchas de óxido.
Luego, el Ocean Warrior se retiró. Matveev y su barco estaban solos, a pesar de ser uno de los barcos más buscados del Océano Índico.
Los propietarios del STS-50 le habían dicho a Matveev que un agente en Maputo les había enviado sus pasaportes a Corea del Sur, según un funcionario. Puede que esa fuera la razón por la que Matveev dirigió el barco a través del Estrecho de Malaca, una concurrida ruta de navegación entre Indonesia y Malasia.
Para un barco de pesca pirata, navegar por aguas de Indonesia era más peligroso que enfrentarse a un ciclón. Durante cuatro años, el gobierno de Indonesia había estado librando una guerra sin concesiones contra la pesca ilegal. Susi Pudjiastuti, ex ministra de Asuntos Marítimos y Pesca, había afirmado que los barcos extranjeros no autorizados no solo socavaban la propia industria pesquera del país, sino que a menudo participaban en la esclavitud moderna, atrayendo a los trabajadores indonesios a bordo con falsos pretextos. Según las reglas de combate de Pudjiastuti, los barcos de la Armada recibieron instrucciones de apoderarse de los barcos sospechosos, detener a las tripulaciones y, a veces, en demostraciones incendiarias de soberanía, volar los barcos.
Andreas Aditya Salim, en ese momento un joven abogado del grupo de trabajo de pesca ilegal de Indonesia, estaba en su casa viendo la televisión el 24 de marzo cuando un mensaje de texto de Interpol apareció en la pantalla de su teléfono a las 10:25 pm. Le dio la latitud y longitud del STS-50.e informó que el barco se dirigía hacia él. Entraría en la zona económica exclusiva de 200 millas de Indonesia en dos semanas.
OceanMind e Interpol, mientras tanto, siguieron monitoreando el barco, e Interpol siguió enviando actualizaciones periódicas a Salim. Cuando se acercó, Salim tenía todos los datos: fotografías del barco, registros de su curso, el aviso púrpura de Interpol y el informe de Maputo que probaba que el barco había transmitido un MMSI falso. Llevó el archivo a su supervisor, Mas Achmad Santosa, en las oficinas del sexto piso con piso de mármol del ministerio en el centro de Yakarta. Salim recomendó que la armada interceptara el barco.
El 6 de abril, la lancha patrullera indonesia KAL Simeulue II-I-26 partió de la base naval de Sabang en la isla de Weh, en el oeste de Sumatra. El radar de la patrulla estaba averiado, según Salim, por lo que el capitán, mayor Yoni Nova Kusumawan, tuvo que confiar en la navegación a estima, utilizando la línea de derrota y la velocidad del STS-50 para estimar dónde y cuándo interceptarlo. Fue una conclusión irónica de baja tecnología para lo que había sido una búsqueda extendida de alta tecnología. El viaje duró unas tres horas, pero los cálculos del capitán del barco fueron precisos. Con su cañón de cubierta cargado y apuntado, el Simeulue subió al STS-50 alrededor de las 5:30 pm
Mientras tanto, el barco pirata estaba llamando la atención de los indonesios por otro motivo. Tan pronto como estuvo dentro del alcance del teléfono celular, los miembros de la tripulación, frustrados por su confinamiento, confundidos por su viaje y enojados porque no les habían pagado en dos meses, comenzaron a llamar a sus familias. Querían marcharse, pero el barco no se detenía. Mientras el Simeulue llegaba corriendo, la tripulación de pesca se apresuró a pasar por las rejas y agitó los brazos frenéticamente para hacerse notar.
Bajo escolta armada, el STS-50 se dirigió a la base naval de Sabang. Dos días después, Salim, que había volado desde Yakarta, subió a la rampa y subió al puente, donde los soldados habían alineado a los oficiales del barco. Matveev, recordó Salim, estaba inmóvil y parecía «bastante sorprendido».
El caso contra el STS-50 requirió un poco de creatividad, ya que las autoridades indonesias no pudieron acusar a la tripulación de pescar en las aguas del país. En cambio, acusaron al barco de una violación de equipo: almacenar 600 redes de enmalle en la parte superior en contenedores abiertos en la cubierta. De acuerdo con la ley de Indonesia, todos los artes de pesca deben guardarse bajo cubierta a menos que el barco tenga un permiso especial.
Salim y su colega Fika Fawzia, de la oficina del ministro Pudjiastuti, rápidamente llegaron a la conclusión de que los tripulantes indonesios eran víctimas. Los funcionarios se pusieron en contacto con la agencia de Yakarta que había reclutado a los marineros y le ordenaron pagar los salarios atrasados de la tripulación o enfrentar una investigación de tráfico de personas. Los pescadores se fueron a casa llenos de dinero en efectivo.
Mientras tanto, los tripulantes rusos y ucranianos fueron procesados para su deportación. Pero Matveev tuvo que quedarse. Como capitán, fue responsable de la violación.
Aproximadamente dos semanas después del arresto, los fiscales Muhammad Rizza y Mawardi (algunos indonesios solo usan un nombre) se reunieron con el capitán en su oficina en Sabang. Al principio, Matveev se mostró desafiante. Utilizando a su primer compañero Mitchenkov como traductor de inglés, Matveev negó todas las irregularidades. Insistió en que no había estado pescando, que no había infringido ninguna ley, que todo había sido un malentendido.
Finalmente, su exasperación se desvaneció. Sonrió y les dijo a los fiscales que todos eran profesionales y estaba seguro de que esto podría solucionarse. Alguien incluso tomó una foto celular de Matveev posando con los fiscales. Matveev vestía pantalones cortos de mezclilla hasta la pantorrilla, una camiseta gris con el lema «Bebe con cuidado», sandalias y una sonrisa de que todo va a estar bien en su rostro. Él tenía su brazo alrededor de Rizza, quien estaba rígida con su uniforme verde.
Luego, los fiscales llevaron a Matveev a una celda de la cárcel.
La embajada rusa en Yakarta se negó a enviar un abogado o intérprete para ayudar a Matveev, y le dijo a Rizza que no podía permitírselo. Rizza estaba atónita. «¡No entiendo, Rusia es un país grande!» Dijo Rizza. Un funcionario de la embajada visitó a Matveev un par de veces, pero fueron los indonesios quienes proporcionaron un intérprete.
Un juez finalmente multó a Matveev con 200 millones de rupias indonesias, poco menos de $ 14,000. Era dinero que no tenía. Los indonesios nunca tuvieron noticias de los propietarios del barco, quienes también dejaron de devolver los mensajes de texto y las llamadas de Matveev.
En su última audiencia, el 2 de agosto de 2018, el desafío de Matveev se derrumbó y lloró cuando el juez lo sentenció a cuatro meses de cárcel. “Soy el único que mantiene a mi familia”, dijo al juez, según Rizza.
Después del juicio, la embajada rusa llamó a Rizza y preguntó si el barco sería devuelto a sus dueños. “Les dije que de acuerdo con nuestras leyes no puede ser”, recuerda secamente Rizza.
Matveev, por supuesto, no era más que un engranaje de la máquina, tan desechable como viejas redes de pesca, tan intercambiable como los nombres en la popa del barco. Dicha prescindibilidad está en consonancia con la industria pesquera ilegal, un esquema operativo de baja inversión y bajo riesgo financiero que es altamente rentable. En el momento de la incautación del barco, había 16 barcos en la lista de barcos de pesca ilegales de la Convención Antártica. No está claro cuántos han sido capturados.
La historia de la captura de STS-50 puede considerarse un éxito. Si bien no hay forma de saber exactamente cuánto dinero generó el barco durante toda su carrera, las estimaciones han llegado a los 50 millones de dólares. La gran cantidad de gobiernos, grupos conservacionistas y agencias de investigación que se unieron para detenerlo muestra cuán seriamente se toma la pesca ilegal como un crimen transnacional.
Los que están en la primera línea de la protección de los recursos marinos amenazados del mundo se sienten alentados por otro cambio: el papel cada vez más importante que desempeñan las naciones en desarrollo. “Me impresionó mucho que Tanzania se comprometiera con esta búsqueda”, dijo Hammarstedt, el capitán de Sea Shepherd que cazó al Thunder en 2014 y 2015 y ahora supervisa las patrullas africanas de Sea Shepherd. Después de todo, Tanzania como nación no tenía ningún interés en el asunto más que ayudar a un vecino en la lucha global contra la pesca ilegal.
Matveev cumplió sus cuatro meses en la pequeña cárcel azul de un piso en Sabang. (Me acerqué a Matveev mientras estaba en la cárcel, pero se negó a ser entrevistado para esta historia). Luego, en un sofocante día de diciembre con nubes de tormenta ondeando en alta mar, la policía sacó al ex capitán de su celda y lo condujo a través de la ciudad hasta el oficina de inmigración, donde fue procesado y entregado su pasaporte. Con el aeropuerto de la isla cerrado, la única forma de salir de la isla era en barco.
De camino a la terminal del ferry, Matveev podría haber pasado la base naval de Sabang, y a través de la amplia extensión verde de césped allí, habría podido contemplar su viejo barco, que había arrastrado mala suerte a través de la mitad de los mares del mundo.
Todavía estaba allí, intercalado entre el muelle de la base naval y el Silver Sea 2 , un barco tailandés capturado transbordando capturas ilegales en aguas de Indonesia en 2015. Ambos enormes barcos se balanceaban suavemente en la bahía: monumentos grasientos y oxidados de nuestro insaciable apetito para pescado.
Fuente: Smithshonianmag
