El sector pesquero español, a través de la Confederación Española de Pesca (CEPESCA), ha manifestado su apoyo a las reclamaciones realizadas por el Gobierno de Indonesia ante las dos Organizaciones Regionales de Pesca (ORP)1 que gestionan las pesquerías de atún tropical en el Pacífico y dentro de las cuales se encontraban inscritos oficialmente los barcos palangreros de pabellón chino que han sido acusados de trato vejatorio a sus tripulantes en las últimas semanas. El Gobierno de Indonesia, país de origen de los cuatro tripulantes recientemente fallecidos a bordo de estos buques y, según indican las evidencias, arrojados por la borda, ha abierto una investigación criminal sobre los hechos.
En un escrito dirigido a ambas ORP, el Gobierno indonesio exige a estas organizaciones adoptar medidas urgentes para hacer frente al abuso laboral mediante la aplicación de las leyes y políticas internacionales en vigor, y reclama iniciar investigaciones exhaustivas e independientes sobre la existencia del trabajo forzoso a bordo de buques de pesca.
Igualmente, en el escrito se solicita mejorar el intercambio de información entre los miembros de estas organizaciones para asegurar mejores respuestas en casos similares, así como concienciar a la opinión pública, medios de comunicación y consumidores sobre estas prácticas. Por último, Indonesia solicita una mayor presencia de las organizaciones que representan a los trabajadores de la pesca en el seno de las ORP y mejorar la cooperación y la coordinación entre los miembros de las distintas organizaciones regionales de ordenación pesquera.
Según Javier Garat, secretario general de CEPESCA, “el sector pesquero español y en particular nuestra flota atunera, reclama desde hace mucho tiempo abordar mecanismos para denunciar y luchar contra esta lacra dentro del sector pesquero y apoyamos sin fisuras las peticiones realizadas por Indonesia en el seno de estos organismos, si bien, creemos que Indonesia debe hacer esta reclamación ante la OIT2 y la OMI3”.
Según Garat, “es inadmisible que flotas que practican la esclavitud y el maltrato se codeen en una misma mesa dentro de estas ORP con otras, como la española, que además de cumplir escrupulosamente la legalidad vigente, trabajan para promover la sostenibilidad social y laboral de los tripulantes. Creo –termina diciendo Garat–, que algo puede estar empezando a moverse en el entorno pesquero mundial para acabar, de una vez por todas, con estas situaciones inauditas y despreciables y nosotros queremos participar activamente en ese movimiento”.
Cabe recordar que el pasado 30 de abril la patronal europea, Europêche, ya se dirigió a la Comisión Europea solicitando revisar los criterios que actualmente establece a las importaciones de productos pesqueros procedentes de las flotas chinas como un mecanismo de lucha y de presión contra estas prácticas.
Se da la paradoja, además, de que las importaciones europeas de atún procedentes de flotas del sudeste asiático y China no sólo están exentas de aranceles, a través de los contingentes arancelarios, sino que han pasado de representar el 5% en 2012 al 53% en 2019. En total, Europa importó más de 79.500 toneladas de atún procedente de estas flotas el año pasado para consumo interno de los ciudadanos europeos.
La investigación del Gobierno indonesio, que ya ha iniciado la repatriación de sus compatriotas desembarcados, ya ha identificado los dos buques palangreros chinos involucrados en los incidentes, ambos inscritos en las dos ORP, y ha sacado a la luz las condiciones laborales a bordo, además de los entierros realizados en el mar, a pesar de que el contrato con los tripulantes especificaba que en caso de deceso los restos serían cremados para entregar las cenizas a sus familiares.
Así, la investigación revela jornadas de trabajo continuadas de 30 horas con seis horas de descanso, durante 13 meses a bordo y una paga final de 150 dólares. Los tripulantes indonesios a bordo de los barcos chinos sólo podían beber agua de mar filtrada, mientras que a los demás tripulantes se les proporcionaba agua mineral embotellada. Asimismo, los armadores chinos incumplieron la cláusula del contrato que estipulaba un seguro de vida de 150.000 dólares en caso de fallecimiento.
Fuente: BCI Comunicaciones / Cepesca
