Las tres sustancias son «las mejores apuestas» como combustibles con cero emisiones para el transporte marítimo, según un reciente estudio conjunto llevado a cabo por el grupo AP Moller Maersk y la sociedad de clasificación Lloyd’s Register (LR).
Si bien el posible uso del hidrógeno en pilas de combustible atrajo mucha atención mediática y del sector, el estudio considera poco probable que esta solución y las baterías vayan a jugar un papel notable a corto plazo en la descarbonización del transporte marítimo.
Basándose en las proyecciones de mercado, este estudio de Maersk y LR llegó a la conclusión de que el alcohol, el biometano y el amoníaco son los combustibles mejor posicionados para la investigación y el desarrollo para proporcionar combustibles con cero emisiones netas de carbono para los buques a partir de 2030. El costo previsto para estos tres combustibles es similar, pero cada uno debe afrontar distintos obstáculos en su desarrollo, explica dicho estudio.
Según el jefe de operaciones de Maersk, Søren Toft, todavía es temprano para descartar cualquier opción por completo, pero en Maersk están seguros de que “estos tres son los puntos de salida correctos”. Y añadió: «dedicaremos el 80 % de nuestro esfuerzo en esta hipótesis de trabajo y mantendremos el 20 % restante para buscar otras opciones”.
Los alcoholes, ya sea como etanol o como metanol, tienen varias vías de producción posibles. Se puede obtener directamente a partir de biomasa o mediante la combinación de hidrógeno renovable con carbono. El metanol ya se utiliza como combustible marino en una docena de buques. Aún así, según el mencionado estudio, “el camino para la transición a soluciones basadas en alcohol está por definir”.
El biometano, por su parte, tiene la ventaja de una “transición suave”, gracias a una tecnología ya probada y una creciente infraestructura, pero según el estudio de Maersk y LR, tiene el problema de las pérdidas (methane slip).
A lo largo del último año, otro combustible que se situó en el centro de todas las apuestas fue el amoníaco, que se puede producir a partir de energías renovables. Sin embargo, su mayor obstáculo como combustible marino es su alta toxicidad, ya que incluso los accidentes pequeños pueden suponer importantes riesgos para la tripulación y el ambiente. Según este estudio “la transición de las aplicaciones actuales a las futuras también suponen un gran desafío para el amoniaco”.
Pero, al igual que ocurrió con el movimiento para promover el uso de GNL como combustible marino a nivel mundial, no se trata únicamente de los buques. La mayor dificultad para la generalización de estos nuevos combustibles está en las infraestructuras para su suministro en tierra. Según Toft, las innovaciones tecnológicas a bordo de los buques implican dificultades menores en comparación con las numerosas soluciones de infraestructura que se deben desarrollar para producir y distribuir estas fuentes de energía sostenibles a escala global. Y puso una fecha para el desafío: “Necesitamos tener un buque operativo, neutro en carbono y comercialmente viable en servicio dentro de 11 años”.
Fuente: Canary Ports
